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opmo:content	Avalancha de modelos nuevos de todos los tamaños y un despliegue de superdeportivos espectaculares sólo al alcance de las grandes fortunas. Es lo más destacado del Salón de Francfort (del 11 al 21 de septiembre). El sector del automóvil está sorteando la crisis de puntillas, al menos en Europa, pero mantiene un ritmo frenético de lanzamientos para reactivar la demanda. Mientras se amplían las gamas para ocupar todas las categorías y aumentar las ventas, las alianzas desarrollan elementos comunes para reducir costes que se implantan a marchas forzadas. El nuevo Golf y las otras novedades El VW Golf ha acaparado el interés general, pero ha compartido protagonismo con una oleada de superdeportivos, algunos con precios superiores al millón de euros. Mercedes ha presentado el SLR McLaren, su nuevo buque insignia, y el Grupo VW ha mostrado el Bugatti Veyron definitivo, el coche de serie más rápido y potente del mundo: 406 km/h. y 1001 CV. Y Ford, el Aston Martin DB9; Porsche, las últimas versiones del 911... Esta exuberancia un tanto irracional ha contrastado con modelos más acordes con la realidad social europea, como los pequeños Citroën C2 y Smart Fourfour, los Opel Astra y Mazda 3, el Volvo S40, el Renault Grand Scénic, el Seat Altea y el BMW X3. La lista se ha completado con nuevos prototipos que se mostrarán en el próximo número de El Viajero. La muestra alemana ha tenido también como telón de fondo las diferencias mostradas por los fabricantes sobre el camino a elegir para reducir las emisiones contaminantes. Mientras la mayoría de los modelos cumple ya la normativa EU IV de 2005, han empezado las negociaciones de la EU V, prevista para 2010. Y aunque la solución de futuro con más consenso son los coches de hidrógeno, las soluciones a corto y medio plazo son muy variadas. Los turbodiésel en peligro Los japoneses (Toyota, Honda...) se inclinan por los coches híbridos (con dos motores, uno normal y otro eléctrico), pero esta alternativa ha sido rechazada en Francfort por Jean-Marie Folch, responsable de Peugeot-Citroën, quien asegura que su elevado coste provocará el rechazo de los compradores. Así, PSA prefiere invertir en el sistema Start-stop de arranque y parada (detiene el motor en los semáforos y atascos para no contaminar), y en el filtro de partículas de los turbodiésel. Y es en este último elemento donde surgen las diferencias porque los filtros reducen los óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, pero aumentan el consumo y las emisiones de CO2, que, según Volkswagen, son el problema clave a resolver. La última palabra la tendrá la Comisión Europea, pero según lo que se exija a los turbodiesel, el aumento de costes de estos motores puede hacerlos inviables comercialmente, lo que supondría el fin de su actual supremacía. Otro tema muy presente ha sido el reparto de los esfuerzos para rebajar la contaminación. Las grandes inversiones del sector del automóvil no se corresponden con las de otros, como el petrolero, que apenas avanzan: las gasolinas sin azufre siguen sin estar disponibles, lo que impide que los nuevos motores de inyección directa de gasolina puedan rendir al máximo y reduzcan más sus emisiones.
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Avalancha de modelos nuevos de todos los tamaños y un despliegue de superdeportivos espectaculares sólo al alcance de las grandes fortunas. Es lo más destacado del Salón de Francfort (del 11 al 21 de septiembre). El sector del automóvil está sorteando la crisis de puntillas, al menos en Europa, pero mantiene un ritmo frenético de lanzamientos para reactivar la demanda. Mientras se amplían las gamas para ocupar todas las categorías y aumentar las ventas, las alianzas desarrollan elementos comunes para reducir costes que se implantan a marchas forzadas. El nuevo Golf y las otras novedades El VW Golf ha acaparado el interés general, pero ha compartido protagonismo con una oleada de superdeportivos, algunos con precios superiores al millón de euros. Mercedes ha presentado el SLR McLaren, su nuevo buque insignia, y el Grupo VW ha mostrado el Bugatti Veyron definitivo, el coche de serie más rápido y potente del mundo: 406 km/h. y 1001 CV. Y Ford, el Aston Martin DB9; Porsche, las últimas versiones del 911... Esta exuberancia un tanto irracional ha contrastado con modelos más acordes con la realidad social europea, como los pequeños Citroën C2 y Smart Fourfour, los Opel Astra y Mazda 3, el Volvo S40, el Renault Grand Scénic, el Seat Altea y el BMW X3. La lista se ha completado con nuevos prototipos que se mostrarán en el próximo número de El Viajero. La muestra alemana ha tenido también como telón de fondo las diferencias mostradas por los fabricantes sobre el camino a elegir para reducir las emisiones contaminantes. Mientras la mayoría de los modelos cumple ya la normativa EU IV de 2005, han empezado las negociaciones de la EU V, prevista para 2010. Y aunque la solución de futuro con más consenso son los coches de hidrógeno, las soluciones a corto y medio plazo son muy variadas. Los turbodiésel en peligro Los japoneses (Toyota, Honda...) se inclinan por los coches híbridos (con dos motores, uno normal y otro eléctrico), pero esta alternativa ha sido rechazada en Francfort por Jean-Marie Folch, responsable de Peugeot-Citroën, quien asegura que su elevado coste provocará el rechazo de los compradores. Así, PSA prefiere invertir en el sistema Start-stop de arranque y parada (detiene el motor en los semáforos y atascos para no contaminar), y en el filtro de partículas de los turbodiésel. Y es en este último elemento donde surgen las diferencias porque los filtros reducen los óxidos de nitrógeno e hidrocarburos, pero aumentan el consumo y las emisiones de CO2, que, según Volkswagen, son el problema clave a resolver. La última palabra la tendrá la Comisión Europea, pero según lo que se exija a los turbodiesel, el aumento de costes de estos motores puede hacerlos inviables comercialmente, lo que supondría el fin de su actual supremacía. Otro tema muy presente ha sido el reparto de los esfuerzos para rebajar la contaminación. Las grandes inversiones del sector del automóvil no se corresponden con las de otros, como el petrolero, que apenas avanzan: las gasolinas sin azufre siguen sin estar disponibles, lo que impide que los nuevos motores de inyección directa de gasolina puedan rendir al máximo y reduzcan más sus emisiones.

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