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Otra nueva evolución para los motores diésel. Las mecánicas de gasóleo pueden reforzar su dominio sobre los motores de gasolina con la tecnología del doble turbo, una solución que aumenta las prestaciones y permite sobre todo mejorar la calidad de funcionamiento, hasta ahora su principal carencia frente a los propulsores de gasolina.
Los dos turbos no trabajan a la vez, sino uno después del otro. El primero, más pequeño, se utiliza para aumentar la respuesta a bajas revoluciones, el punto flaco de los turbodiésel actuales, que no responden con contundencia hasta que llegan a unas 1.500 vueltas. Esta característica se aprecia sobre todo en ciudad o al arrancar en los semáforos.
El otro turbo, más grande, entra en funcionamiento a medio régimen y releva al primero, que deja de actuar, manteniendo el empuje hasta el régimen máximo de revoluciones. Además, este trabajo escalonado de los dos turbos permite incrementar el límite de giro del motor en unas 500 revoluciones, para pasar de las 4.500 actuales a las 5.000.
El resultado es una respuesta más elástica y progresiva en toda la gama de revoluciones: apenas se nota el empuje de cada turbo y el motor gana fuerza de forma lineal con mayor suavidad, a diferencia de lo que sucede en algunas mecánicas turbodiésel actuales, que al principio tardan en responder al acelerador y después, cuando entra el turbo, lo hacen con cierta brusquedad. Jaguar ha sido la marca pionera en estrenar esta tecnología con el motor 2.7 D del S-Type. Y BMW le seguirá este mismo año con el nuevo 3.0d de 272 CV, que saldrá en otoño bajo las siglas 535d.
Raíl común de última generación
Los sistemas de inyección directa son el alma de los turbodiésel actuales, que en su mayoría utilizan también sistemas de raíl común. A grandes rasgos, están formados por un tubo o conducto en el que se comprime el gasóleo antes de introducirlo en los cilindros del motor para provocar su explosión. Y gracias al aumento de presión el gasóleo llega completamente pulverizado, lo que permite dosificar mejor las fases de la inyección aumentando el rendimiento energético y reduciendo a la vez los consumos y emisiones.
Los raíles comunes de primera generación empezaron trabajando con presiones de unos 1.000 bares. Pero los últimos llegan a 1.600, y potencian aún más la reducción de los consumos y emisiones. Los turbodiésel 1.3, 1.9, 2.4 y 3.0 de los grupos Fiat (Alfa, Fiat y Lancia) y General Motors (Opel y Saab) utilizan ya esta solución. Y también las mecánicas 1.6 y 2.0 del grupo Ford (Ford, Mazda, Volvo, Jaguar...) y PSA (Peugeot-Citroën), y las de Mercedes y BMW. El grupo VW (Audi, Seat, Skoda, VW) sólo utiliza raíl común en los turbodiésel de seis y ocho cilindros. En cambio, los 1.4, 1.9 y 2.0 TDi de tres y cuatro cilindros aplican la técnica del inyector-bomba, que alcanza presiones superiores a 2.000 bares. Por eso sus mecánicas son, a igualdad de cilindrada, las que más corren y menos gastan, aunque tienen un funcionamiento menos refinado.
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