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opmo:content	EN LOS AÑOS 60 el dominio de Ferrari en las carreras de resistencia era similar al que ejerce hoy en día en la fórmula 1. Y parecía incontestable. Pero Ford, uno de sus competidores, ultimaba un nuevo deportivo, más bajo de lo habitual y con un enorme motor de siete litros de cilindrada, concebido para destronar a las máquinas italianas. Se denominó GT 40, en referencia a las 40 pulgadas de altura que medía (apenas un metro), y debutó en las 24 horas de Le Mans de 1966. Contra todo pronostico, logró alzarse con la victoria. La clave de su poderío era la velocidad, pues fue el primer coche que alcanzó 320 km/h. en la recta del mítico circuito francés. Y le permitió ganar también los tres años siguientes, entre 1967 y 1969. El dominio de Ferrari había llegado a su fin. El nuevo GT ya no mide 40 pulgadas de alto (ahora son 44), pero su diseño y poderío son casi idénticos, y le convierten en una auténtica reencarnación del original. El nuevo superdeportivo va a permitir a Ford competir con los Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT y Mercedes SLR en la carrera que mantienen estas marcas por ofrecer el automóvil más imponente del mercado en imagen y tecnología. El GT de la era moderna sólo se vende bajo pedido y cuesta 150.000 dólares, unos 130.000 euros. En España, dos coleccionistas esperan ya su unidad. - ESTÉTICA IMPACTANTE La carrocería del nuevo GT, afilada y musculosa, con bandas decorativas al más puro estilo yanqui y unas ruedas traseras dignas de un camión (315/40 en llantas de 19 pulgadas) es todo un espectáculo. Ese impacto visual se mantiene por dentro, al presentar un diseño muy genuino que recuerda al de los deportivos clásicos estadounidenses: siete relojes analógicos en fila, con otros tantos interruptores metálicos alineados debajo, y dos asientos de carreras tapizados en cuero negro que abrazan con contundencia a conductor y copiloto. Y en medio, entre los hombros de los ocupantes, un altavoz tan grande que parece el reactor de un avión. Como en todos los superdeportivos se va sentado bajo y estirado, embutido dentro del habitáculo, y con una visibilidad reducida. En realidad, lo único que se logra ver por el retrovisor interior es el motor 5.4 V8, que va situado detrás de los asientos y no deja espacio para maletero. Las únicas concesiones del GT son, al margen de pequeños detalles, los airbags frontales y el aire acondicionado. - CONDUCCIÓN ASEQUIBLE Al arrancar, un sonido bronco, típico de los grandes motores estadounidenses, inunda el habitáculo. Pero basta pisar el embrague y poner la primera para que el GT empiece a moverse con docilidad, casi como un coche normal. Tras varias vueltas al circuito de Albacete confirma un carácter asequible y manejable, sin reacciones nerviosas y con aplomo. Tiene un motor de 500 CV en posición central (mejor comportamiento dinámico, pero más delicado), y, aparte de que todo pasa muy rápido y las aceleraciones, giros y frenadas someten el cuerpo a tensiones de cierta intensidad, la única ayuda disponible son los frenos ABS: no lleva control de estabilidad o tracción, ni suspensiones electrónicas. El GT 40 es un coche único que sólo puede mostrar su potencial en un circuito. En esas condiciones admite una conducción a ritmos elevados con relativa facilidad y permite disfrutar sus increíbles prestaciones sin demasiado estrés. Aunque la pista manchega se le quedaba pequeña (no se pasaba de cuarta), alcanzaba 220 km/h. en la recta. Y Ford declara 328 km/h. de velocidad máxima.
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EN LOS AÑOS 60 el dominio de Ferrari en las carreras de resistencia era similar al que ejerce hoy en día en la fórmula 1. Y parecía incontestable. Pero Ford, uno de sus competidores, ultimaba un nuevo deportivo, más bajo de lo habitual y con un enorme motor de siete litros de cilindrada, concebido para destronar a las máquinas italianas. Se denominó GT 40, en referencia a las 40 pulgadas de altura que medía (apenas un metro), y debutó en las 24 horas de Le Mans de 1966. Contra todo pronostico, logró alzarse con la victoria. La clave de su poderío era la velocidad, pues fue el primer coche que alcanzó 320 km/h. en la recta del mítico circuito francés. Y le permitió ganar también los tres años siguientes, entre 1967 y 1969. El dominio de Ferrari había llegado a su fin. El nuevo GT ya no mide 40 pulgadas de alto (ahora son 44), pero su diseño y poderío son casi idénticos, y le convierten en una auténtica reencarnación del original. El nuevo superdeportivo va a permitir a Ford competir con los Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT y Mercedes SLR en la carrera que mantienen estas marcas por ofrecer el automóvil más imponente del mercado en imagen y tecnología. El GT de la era moderna sólo se vende bajo pedido y cuesta 150.000 dólares, unos 130.000 euros. En España, dos coleccionistas esperan ya su unidad. - ESTÉTICA IMPACTANTE La carrocería del nuevo GT, afilada y musculosa, con bandas decorativas al más puro estilo yanqui y unas ruedas traseras dignas de un camión (315/40 en llantas de 19 pulgadas) es todo un espectáculo. Ese impacto visual se mantiene por dentro, al presentar un diseño muy genuino que recuerda al de los deportivos clásicos estadounidenses: siete relojes analógicos en fila, con otros tantos interruptores metálicos alineados debajo, y dos asientos de carreras tapizados en cuero negro que abrazan con contundencia a conductor y copiloto. Y en medio, entre los hombros de los ocupantes, un altavoz tan grande que parece el reactor de un avión. Como en todos los superdeportivos se va sentado bajo y estirado, embutido dentro del habitáculo, y con una visibilidad reducida. En realidad, lo único que se logra ver por el retrovisor interior es el motor 5.4 V8, que va situado detrás de los asientos y no deja espacio para maletero. Las únicas concesiones del GT son, al margen de pequeños detalles, los airbags frontales y el aire acondicionado. - CONDUCCIÓN ASEQUIBLE Al arrancar, un sonido bronco, típico de los grandes motores estadounidenses, inunda el habitáculo. Pero basta pisar el embrague y poner la primera para que el GT empiece a moverse con docilidad, casi como un coche normal. Tras varias vueltas al circuito de Albacete confirma un carácter asequible y manejable, sin reacciones nerviosas y con aplomo. Tiene un motor de 500 CV en posición central (mejor comportamiento dinámico, pero más delicado), y, aparte de que todo pasa muy rápido y las aceleraciones, giros y frenadas someten el cuerpo a tensiones de cierta intensidad, la única ayuda disponible son los frenos ABS: no lleva control de estabilidad o tracción, ni suspensiones electrónicas. El GT 40 es un coche único que sólo puede mostrar su potencial en un circuito. En esas condiciones admite una conducción a ritmos elevados con relativa facilidad y permite disfrutar sus increíbles prestaciones sin demasiado estrés. Aunque la pista manchega se le quedaba pequeña (no se pasaba de cuarta), alcanzaba 220 km/h. en la recta. Y Ford declara 328 km/h. de velocidad máxima.

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