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Quien contamine más tendrá que pagarlo, al menos a medio plazo. Las nuevas normas de emisiones que prepara la Comisión Europea para 2012 comparten protagonismo con los lanzamientos de los nuevos Ford Mondeo, Audi A5, Volvo V70 y los pequeños Renault Twingo y Mazda 2 en el Salón de Ginebra (desde el 8 de marzo y hasta el día 18).
Las primeras se han convertido en una pesadilla para todos los fabricantes, incluidos los que han adelantado más sus deberes, como Toyota y Honda. Pero los nuevos modelos que llegan tampoco lo tendrán fácil, porque deberán conquistar un hueco en un mercado europeo estancado, supercompetitivo y saturado de propuestas, en su mayoría muy parecidas entre sí, y con una vida comercial cada vez más corta.
Emisiones polémicas
Las futuras normas anticontami-nación pueden dar un vuelco al mercado del automóvil tal y como lo conocemos hoy. La UE quiere que las emisiones medias de las gamas de cada fabricante no pasen de 120 g/km de CO2, algo que ahora sólo logran algún utilitario pequeño y los híbridos más eficientes. Estos límites suponen lograr en sólo tres años unos consumos medios inferiores a cinco litros en casi todos los modelos de cada constructor. Y si la propuesta es inalcanzable para las marcas populares que producen coches más pequeños y menos potentes, resulta un muro infranqueable para las de prestigio, como Porsche, Mercedes, BMW, Audi y otras, que fabrican los coches más grandes, potentes y sofisticados. Su aplicación estricta supondría sacarlas del mercado y obligarles a redefinir el concepto de coche de prestigio para recoger valores alternativos al tamaño y las prestaciones.
Los fabricantes coinciden en la inviabilidad del proyecto, pero no en las alternativas para rebajar la contaminación de los automóviles. Así, mientras los japoneses apoyan las mecánicas híbridas, los europeos piden soluciones globales que incluyan el desarrollo de combustibles más limpios, medidas fiscales que incentiven su uso por los consumidores, y apoyo oficial para su producción y distribución en las gasolineras. Además, no están de acuerdo en que el esfuerzo recaiga sólo en las mejoras tecnológicas, porque pueden aumentar los precios en unos 3.600 euros por coche y provocarían fuertes caídas de ventas y miles de despidos en Europa. El sector del transporte, incluyendo el particular, mercancías, aéreo y marítimo, supone apenas el 25% de las emisiones globales, y la mejoría en el automóvil privado sería casi simbólica si los demás sectores no hacen sus deberes en igual o mayor medida. Las emisiones de los coches se han reducido en un 98% desde 1970, un avance muy superior al de otras industrias.
Al final, la solución de consenso que se intuye como más viable puede consistir en autorizar la compra de emisiones de CO2 en el mercado internacional o entre los fabricantes de coches, y repercutir su coste en las tarifas de los modelos más contaminantes. Así es probable que quienes quieran disfrutar las prestaciones de los coches más exclusivos tengan que pagarlo, bien en el precio de compra o con una mayor fiscalidad. Pero para incentivar los modelos más limpios (menos de 120 g/km de CO2) -algunos ya a la venta con una aceptación testimonial- sería clave que disfrutaran de rebajas fiscales para compensar su menor atractivo y prestaciones.
Se adelantan los híbridos diésel
Sea cual sea el desenlace final, las marcas van a acelerar la implantación de tecnologías más limpias. BMW ofrece ya de serie el sistema Start&Stop en la Serie 1 (arranque y parada automáticos en atascos...), y pronto lo incluirá en toda la gama. Toyota y Honda anuncian más modelos híbridos, VW desarrolla versiones Bluemotion más limpias, Peugeot-Citroën van a adelantar el lanzamiento de los híbridos diésel a 2009... Y esto es sólo el principio de una carrera contrarreloj.
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