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A pesar del éxito imparable de los turbodiésel, cada vez son más los expertos del automóvil que no se muestran optimistas sobre su futuro. Uno de ellos es Francisco García Sanz, miembro del Comité Directivo de VW, que el pasado febrero, en una cena de trabajo con motivo de la presentación del nuevo Touareg, auguraba que los coches de gasóleo tendrán que convertirse casi en "centrales químicas" para limpiar sus gases de escape y poder cumplir las nuevas normas de emisiones. Y estas exigencias elevarán los costes de producción y los precios de venta, hoy ya por encima de lo deseable. En consecuencia, el directivo español pronosticaba un retorno de las mecánicas de gasolina, que tratarán de acercarse al rendimiento de los turbodiésel combinando diferentes soluciones, como la baja cilindrada y la inyección directa para contener el consumo, y un turbo para ofrecer buena potencia y prestaciones. El motor 1.2 turbo de 100 CV del nuevo Twingo, los 1.4 turbo del Fiat Bravo (120 y 150 CV) o los 1.4 TSi de VW (140 y 170 CV) son los primeros ejemplos del cambio de tendencia.
A igualdad de peso y potencia, los turbodiésel corren más y gastan menos que los de gasolina. Y ésta es la clave de su auge. Según Anfac, la asociación nacional de fabricantes, en 2006 representaron casi el 70% de las matriculaciones en España y llegaron al 90% en los monovolúmenes y todoterrenos. Otra ventaja está en las emisiones de CO2, muy inferiores a las de los motores de gasolina, aunque a cambio expulsan más partículas y óxidos de nitrogéno (NOx), dos agentes nocivos que empeoran la calidad del aire y que apenas tienen presencia en los propulsores de gasolina. La mayoría de los turbodiésel modernos equipan filtros de partículas para reducir estos contaminantes, pero esta solución eleva otro poco más los costes de estas ya complejas mecánicas (incluyen turbos variables, sofisticados cerebros electrónicos...). Su sobreprecio frente a un motor de gasolina está ya entre 1.000 y 4.000 euros, lo que, según las tarifas de cada modelo, puede exigir recorrer más de 150.000 kilómetros para amortizar la diferencia.
El atractivo del gasóleo puede sufrir otro revés con la norma europea de emisiones EU 5, que como muy tarde entrará en vigor en 2010. Y es que introduce unos límites tan restrictivos para los NOx que sólo podrán cumplirse, en el mejor de los casos, con nuevos filtros, y en el peor, desarrollando nuevos motores. Opel ha anunciado que sustituirá los actuales propulsores 1.9 por unos nuevos 1.7 a partir de 2008, y VW también cambiará desde ese año sus mecánicas con inyector-bomba (como el 2.0 TDi de 140 CV del Golf) por otras con raíl común, el sistema de inyección directa más habitual en los turbodiésel y el que aporta las emisiones más limpias.
Pero aunque el gasóleo pueda perder peso a medio plazo en Europa, parece que tiene todavía vida por delante. Su futuro puede estar asegurado, paradójicamente, por la propuesta lanzada por la UE para limitar en 2012 las emisiones de CO2 de los coches a 120 o 130 g/km. Los modelos pequeños, como ciudadanos y utilitarios, podrán cumplir sin muchos problemas, pero en los más grandes (familiares compactos, berlinas, 4×4) la solución más prometedora parece estar en las mecánicas híbridas, y mejor si son de gasóleo que de gasolina.
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