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 Todo esta autopista de cintas, todo este caudal sin fin de maletas, cajas y bultos que van y vienen en un aeropuerto del tamaño de Barajas tiene que ser gestionado desde algún sitio.\n\nEn la T4 ese sitio son en realidad dos: el hub control de Iberia (desde donde se controla a sus aviones y a los de sus compañías asociadas o a las que presta handling) y el control de Aena (que presta el mismo servicio al resto de compañías además del control global del aeropuerto). Estar aquí dentro es como estar en el cerebro de la bestia. Si lo otro eran las tripas por donde se digería la mercancía, esto es la masa gris que piensa, decide y da instrucciones. \n\nLas dos salas son parecidas: un montón de gente sentada delante de un montón de pantallas con un montón de datos de todo tipo. Por ejemplo, en el hub control de Iberia los especialistas controlan en que situación se encuentra cada vuelo que está en tierra: el combustible, la limpieza de la nave, la carga de la comida para los pasajeros, dónde está cada maleta, si ha subido ya la tripulación, si se ha hecho el control de mantenimiento rutinario según las horas de vuelo de cada avión… Todo por videocámaras y por terminales informatizados. El teléfono pasó a la historia. \n\n La información es tan precisa que una de las pantallas que me enseñaron decía que un vuelo a Vigo iba a llevar 54 maletas; de esas 54 solo 1 iba a ser facturada en los mostradores; las otras 53 llegaban en vuelos de conexión y te decía dónde estaba cada uno de esos vuelos y si iban a llegar en el horario previsto.\n\nEn hora punta (que en la T4 es a las 9 de la mañana –cuando salen la mayoría de vuelos nacionales-, a las 12 del mediodía – cuando parten los vuelos de Sudamérica que llegaron a primera hora-, y las 3 de la tarde –cuando empieza el regreso de aeronaves de vuelos nacionales e internacionales) puede haber unos 60 vuelos en preparación. Por su parte, en las pantallas de control de Aena saben hasta donde están los carritos portaequipajes y si falla un ascensor o una escalera mecánica.\n\nTodo esto, por supuesto, sujeto a mil y un cambios en cada momento. La clave de este sistema informático es que todo puede cambiar en cualquier momento. Y todo debe de reajustarse en segundos para seguir operando. \n\nPor ejemplo: en ese vuelo a Vigo puede aparecer media hora antes del cierre de la facturación un pasajero con un violonchelo. Y el violonchelo pesa poco pero ocupa mucho espacio, luego ya no hacen falta tres contenedores sino cuatro, y la carga del avión hay que redistribuirla en tiempo récord para que no salga con retraso. \n\nOtro ejemplo: a una señora se le cae el bolso a la vía en una estación de metro de la línea 8. La que va a Barajas. El metro se interrumpe durante 15 minutos. Los pasajeros que van a bordo con destino a Barajas ya llegan más tarde de la cuenta, el control de maletas no puede optimizar los contenedores de igual manera y al final hay que añadir a la bodega un contendedor de más. Y 10 palés con flores frescas que tenían que ir como carga se quedan en tierra (las maletas de los pasajeros tiene prioridad frente a la carga comercial); resultado: alguien pierde mucho dinero. Pero además, si ese vuelo iba, por ejemplo, a Malabo y llega con mucho retraso el piloto acaba su jornada y no puede seguir pilotando, pero en Malabo los aviones de Iberia no pueden pernoctar por lo que hay que mandar otra tripulación en un avión alquilado como sea….. ¡una locura! \n\n¡¡El efecto mariposa a escala bíblica!! \n\nPero bueno, a lo que íbamos. La pregunta del millón: ¿cómo es posible entonces que se pierda una maleta?\n\nRespuesta de los expertos: en realidad se pierden muchas menos maletas de lo que dicen las estadísticas. A la mayoría lo que les ocurre es que llegan más tarde que sus propietarios. Pero no se han perdido; sabemos exactamente dónde están. \nEl problema de Barajas es que es una aeropuerto hub (un aeropuerto grande del que salen y al que llegan vuelos de larga distancia con múltiples conexiones a otros aeropuertos menores; en el caso de Barajas, una especie de aeropuerto intermedio entre Europa y América). Hay muchos más pasajeros que llegan para enlazar con otros vuelos internacionales que los que solo usan Barajas como inicio de su viaje. En esos casos los tiempos de conexión entre vuelos son muy cortos; el pasajero puede ir rápido de una puerta a otra, pero las maletas no pueden ir tan rápidas y se quedan. Pero no están perdidas.\n\nHay también otras incidencias, según los mismos expertos: una etiqueta que se rompe; etiquetas de mala calidad impresas en países con mala tecnología y con código de barras difícil de leer. Operadores que pueden haber tramitado mal el equipaje en el aeropuerto de salida; por ejemplo, que se olviden de poner en número del Wold Tracer, un DNI propio asignado a cada bulto que permite localizarlo en el 95% de loa aeropuertos del mundo.\n\nMi opinión: luego están los pandemónium de días punta en los que la teoría falla, que las máquinas son perfectas… hasta que se rompen; que en el fondo detrás de todo esto hay humanos, que también pueden errar o estar desbordados… y mil y una papeleta más. Parafraseando a Ortega y Gasset, cuando vuelo yo soy yo y las circunstancias del aeropuerto desde el que vuelo.\n\nEn cualquier caso, lo pensaba antes de visitar las tripas de Barajas y lo mantengo ahora: demasiadas pocas maletas se pierden en el mundo, demasiadas pocas cosas ocurren en los aeropuertos y demasiados pocos aviones caen al suelo si pensamos en el rompecabezas de alta precisión que es un aeropuerto. \n\nLo dicho, un milagro. \n \n \n\nPD: me queda un consejo de los expertos y varios anexos (los del control de rayos X y otras preguntas que hacíais). Los cuento en el siguiente post. \n\n¡¡¡Siento que este post haya quedado tan largo; va contra la esencia misma de un post, pero es que el tema daba mucho de sí!!! \n
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